1967年底，国家有关单位派出专人进行评审，认为机场工程质量良好，当即交付空军管理使用。不久，国家民航局利用贡嘎机场，正式开设了西藏通往成都和兰州的民用航线。1988年、1992年国家投资数亿元对机场进行了两次大规模扩建，使之具备了起降任何大型客机的能力。贡嘎机场已成为现代化的高原国际机场。
●日喀则再建一座机场
早在贡嘎机场修建过程中，中央军委就已批准修建日喀则机场，仍主要由西藏军区负责。军区党委早作了安排部署。1967年初成立修建委员会，郭瑞乐任主任，强鸿基、王德全任副主任。1967年12月，由贡嘎机场工程指挥部孟永福副指挥长率机关及工程兵三〇五团，转移到日喀则县和平村安营扎寨，先修建简易住房，作正式开工前的准备工作。1968年初，军区抽调一五八团三营、日喀则地区组织的3000藏族民工进入机场工地，于3月初破土动工。
和平机场的场址选在雅鲁藏布江边，是一片广阔的沙滩，地势平坦，挖填土方量不大。加之预先修建了简易住房（四周打土墙，上盖竹席油毛毡），用木板搭了通铺，生活设施有了改善，工程兵部队已经适应高原环境气候，又有贡嘎机场施工的实践经验，因此，儘管参加施工的部队减少，开工后效率不断提高，大都能达到预定指标。参加施工的民工，同样由部队带领，干部战士都很尽责。头一年的土建任务顺利完成。
经过第一年施工实践，发现指挥部机关与团的组织领导施工有些重迭。为精简指挥层次，于1969年3月21日撤销军区工程指挥部，由工程兵三〇五团统一负责修建指挥。与此同时，由军区司令部、政治部、后勤部和空军拉萨指挥所的领导人，组成和平机场修建委员会，负责机场的组织领导和保障工作。工程兵三〇五团对此极其重视，团党委多次开会研究，决心本着“优质、高速、低耗、安全”的原则，确保按时完成任务。1969年冬1970年夏，政委、团长、副团长等先后调往内地，由副政委何永祯接任政委、参谋长戚亚西接任团长。他们年轻身体好精力充沛，经常活跃在工地上，带领部队干部战士进行艰苦施工作业。
此时“文化大革命”仍在继续，因机场位置至日喀则有段距离且较为偏僻，直接受干扰不大；但与地方联繫工作时，随时警惕地方干部的派性影响，保持了部队的稳定。
经过军民工施工人员两年多的努力，至1970年底完成了机场跑道、营房、公路等主体工程，后又用两年时间，结束扫尾工程。总计投入军工65.78万工日；民工197.45万工日；挖填土方98.12万立方米；打筑混凝土8.59万立方米；填筑砂石料966万立方米；采运砂石料94.64万立方米；修筑公路18公里；修建营房6686平方米。
1972年11月初，经中央军委、空军、成都军区、西藏军区联合验收，认为工程质量良好，符合国家标准。由于革新了工艺技术，仅跑道工程就为国家节约开支611万余元。
日喀则和平机场建成后，由于种种原因，实行长期关闭，未投入使用。
1990年7月，江泽民总书记到西藏视察工作，乘坐专机由贡嘎机场到拉萨，后经日喀则从和平机场返回北京，使这两颗镶嵌在雅鲁布江畔的明珠，更加璀璨夺目。
第35章 修建邦达机场
赵天平
1975年5月，我从甘孜军分区调任8091工程修建指挥部司令员，在成都军区和修建机场领导小组领导下，带领部队和民工修建西藏八宿县邦达飞机场。
邦达位于藏东北高原，西距昌都150余公里。新建机场座落于东西长数十公里，南北宽约3公里的邦达草原中部，海拔4300余米，地势高耸不平，地貌七沟八梁。这里空气稀薄，气候恶劣，400多平方公里无人居住。川藏公路沿南侧山坡东西贯通，玉曲河沿北侧山脚自西而东流入怒江。由于高原植被稀少低矮，晴好天气东西眺望，只见来往车辆星星点点消失在地平线上，而望不到草原的尽头。从1970年六七月份起，担负机场修建的部队、民工，先后从西藏和内地陆续进场，边安家边开始施工。至1974年，所有施工力量全部到位。计有原驻康区的四川省军区步兵独立第七团、驻西藏的工程兵建筑第三〇五团、空军机械营、工指两个独立营、独立二团、西藏军区第四野战医院（1个所）、空军安装队、军区通信安装队、五冶工程大队安装队和地方工程技术队伍。军区汽车十三团、十七团、十八团、二十团和二十七团的一部分运力，每年都担负了各类物资的长途运输保障任务。另外每年还从附近组织藏族民工800至4000人参加施工。从1975年起，每年的施工力量达万余人。
我到达邦达工指的时候，机场主体工程的土石方基础施工正紧张进行，同时展开了大规模备料和敷设道面的试点工作，工程建设处在即将浇灌机场道面的前期。工指党委由成都军区机关、西藏军区、成都空指派出的领导同志和我共5人组成。根据成都军区的指示精神，本着“高速、优质、低耗、安全”的方针，当年我们提出了“大干、快干、苦干，四年任务力争三年完成”的目标和要求。在世界屋脊高海拔地区建设可以升降重型战机的军用机