两三个月,一个连飞机都没摸过的人活生生地给培养成一名飞行员,这速度,连后来的"大跃进"恐怕都自嘆不如!
李宏揆:"实在是太紧张,一切都来不得从容,也不可能按部就班,进了中航才知道,运输任务这么急切,二十四小时都不停。现在航空公司飞行员换改型,从A320改飞A340,起码也得到国外培训半年啊,还得哄着来。我们那时候,门都没有!"老人说,1945年初,中航公司得到一批C-46。一个是C-47,一个是C-46,号码是紧挨着,也是两发动机,但却是美国两家製造厂生产的,不但吨位不一样,连结构、设置都不尽相同。改型那天,我连知道都不知道。那天我刚飞完C-47,刚下来,调度说,下一班你飞C-46,机长等你呢,去吧。我背着伞包走到C-46前,美国机长看我过来,"哈罗"一声,先带着我围着C-46转一圈,看胎压、油泵、受油口、起落架,然后进驾驶舱,再看看仪表,这是高度、速度、油压、混合比、罗盘、襟翼、无线电定位…看清楚了?
清楚了!
好,出发!
机长推油门,发动机轰鸣,C-46轻快地滑跑,转眼间插入蓝天。
实实在在的中国航空公司,把所有效率都调动了起来。
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起飞(2)
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李宏揆老人说,连二十分钟都没有,我这就改型了,成了"双料"飞行员,既能飞C-47又能飞C-46,恐怕在世界上都难见吧。都说飞行员是黄金堆出来的,学飞行是一笔钱,改型也要一笔钱,我这倒好,一个改型,一分钱都没花。
"起飞前,高度紧张,拉起来后,更紧张,一刻都閒不着。"邓汤美老人说,"起飞那一刻,机长把杆(应是"盘"),把油门推至最大,鬆开剎车…飞机像箭一样向前冲,我手扶在操纵台上,帮机长顶住油门、螺距、混合比操纵杆,以防它们因飞机的奔跑而弹回,另一隻手准备将发动机散热鱼鳞片放在打开的位置。飞机一旦离开地面,爬高到5-10米时,我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是净空不好,还要放1/4襟翼以增加升力,直到飞机远离障碍或高山,加入航线后,只要是好天气,机长就会把杆交给我,他要抓紧时间休息,以应付随时的天气变化…"老人说,西南联大这批人进中航没多久,就出现了伤亡。
记得最清晰的一次是1945年1月14日,从昆明起飞到保山空投。当时几十万军民也是昼夜不停地修筑垒多公路(又称"史迪威"公路),在丛林密境中,一支施工队断了粮。接到紧急求助后,中航派了两架飞机前去空投给养。
"70号和我们这架,一前一后。"老人说,"找到空投地点,他们先下去。投完之后拉起时,突然就裂开了…"邓汤美:"是地面选择得不对,也许是怕东西撒落得哪儿都是,他们把空投地点设在一个山坳中。70号肯定是为了使袋装的大米落得更准确,他们往下降得太大,等到大米包扔出后,机长才发现前面就是兀立的山峰,我们机长在后面拼命地喊叫,让他拉起来,他们也赶紧往起拉。本来下降速度就大,再这猛地向上拉,重力和加速度超过机身承受能力,结果散了架。C-47在空中、就在我们眼前解体,里面的人啊物的,还有碎片,像礼花弹一样往出掉…""我们一起来的同学,就在那里面,我眼睁睁地看着,毫无办法…"说到这里,老人神情一片黯然。
李宏揆:"三个月都不到,一起来的同学就没了三四个。早晨还说话呢,到了晚上,没了。一个大活人,就这么没了。"
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两个人的"世界"(1)
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大学生们进中航前,已经开始出现两个人"飞"的事情,大学生们进来后,两个人"飞"的事情依旧是有增无减-怎么添人都抵不上严重的损失。
老人们说,一般时候,必须是两个人飞,机长都喜欢带着报务员,因为在起飞和降落的时候,报务员可以临时"客串"副驾驶-天天在飞机上,几个动作,看也看会了,实在没有办法了,才只带副驾驶飞。
郭汉业、徐承基、吕和声…都客串过临时"副驾驶"。
郭汉业老人说,起飞的时候,坐在右边副驾位置上,飞机拉起来后,随着机长的口令,把襟翼、起落架一收,连滚带爬地往通讯座位换,马上要向地面报告啊,一边收发电报,一边还得看着机长,此时他的右座是空空荡荡,怎么看都觉得不对劲儿,生怕出现什么突发事情他一个人应付不过来。
等到电报拍完了,再连滚带爬地回到右座,毕竟不是真正的副驾驶,机长也不敢把杆交给我,但也得在那儿坐着。坐一会儿,没什么事情,再爬回去,向地面报告一次位置,然后再到后舱去看、观察,看是否有日本人零式机过来。之后再去坐着,快接近机场了,最后一次发报,再回右座,按机长口令放襟翼、放起落架…一趟下来,腿都发软,要是碰上运棉花,更麻烦。棉花重量轻,体积大,装货时差不多要堆到舱顶了,只留一点点空隙,人得趴在上面,一点点"蹭",才能过去。不光是我,连机长来回进出也得这样。
只要是两个人飞,都是这么个大致程序。
老人说,这还是天气好、没有任何险情的时候,一旦遇到恶劣天气,